Das Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW

Angebotsplanung

Knoten und Kanten


Das Grundkonzept des Integralen Taktfahrplans (ITF) in Nordrhein-Westfalen (NRW) ist nunmehr fast fünfzehn Jahre alt.

Das Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW (KC ITF NRW) entwickelt zusammen mit dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM) sowie den Aufgabenträgern des SPNV das Nahverkehrsangebot auf der Schiene weiter. Um den NRW-Takt weiterhin attraktiv zu halten, ist eine intensive Prüfung und Modifizierung des Angebots erforderlich. Verschiedene Einflüsse spielen dabei eine wesentliche Rolle, z. B.:

  • unterschiedliche Entwicklung des ITF-Angebots,
  • veränderte Verkehrsströme und unterschiedliche Nachfrageentwicklungen,
  • Änderungen im Fernverkehr,
  • Steigerung des Güterverkehrsaufkommens und internationale Güterverkehre,
  • wirtschaftliche und raumstrukturelle Änderungen,
  • Modifikationen der Infrastruktur (Trassen, Stationen, Fahrzeuge),
  • eine Vielzahl von Wettbewerbsnetzen und Verkehrsunternehmen,
  • neue Produkte und Konzepte mit zum Teil landesweiter Ausstrahlung.

    Herausforderungen

    Die Konzeption des ITF berücksichtigt eine Vielzahl von Interessen und arbeitet in einem Spannungsfeld verschiedenster Wirkrichtungen. Erst nach Einbeziehung aller Herausforderungen kann der Taktfahrplan den hohen Ansprüchen eines am Fahrgast orientierten Angebots entsprechen. Drei Herausforderungen, welche bei der Angebotsplanung besonders zu beachten sind, werden nachfolgend erläutert.

    Der Wettbewerbsgedanke findet sich aus wirtschaftlichen Gründen auch im SPNV konsequent wieder. Dieser führt in der Regel zu deutlichen qualitativen Verbesserungen. Die Vergabe von einzelnen Wettbewerbsnetzen schränkt jedoch auf Grund der oft langen Vertragslaufzeiten (teilweise bis zu fünfzehn Jahre) kurz- bis mittelfristige konzeptionelle Anpassungen des ITF zunehmend ein. Änderungen sind dann meistens nur noch innerhalb der einzelnen Wettbewerbsnetze möglich. Großflächige Überplanungen sind schwieriger umzusetzen. Da das Land NRW bedingt durch sein dichtes Streckennetz eine Vielzahl von möglichen Lienenlaufwegoptionen aufweist, ist es besonders wichtig, bereits bei der Zuschneidung neuer Wettbewerbsnetze auch mittelfristige ITF-Planungen zu berücksichtigen.

    Die ständige Überprüfung der Wirtschaftlichkeit des SPNV ist von besonders großer Bedeutung. Einer der Aufgaben der ITF-Planung ist daher die Wirtschaftlichkeitsprüfung der jeweiligen Teilnetze. Hierbei ist jedoch möglichst das bisherige Fahrplanangebot sicherzustellen. Einsparungen sollten sich daher überwiegend aus betrieblichen Optimierungen ergeben.

    In den vergangenen Jahren hat sich der Fernverkehr aus vielen Regionen zurückgezogen. Durch den ITF 1plus konnten die ersten Angebotslücken geschlossen werden. Mittlerweile ist auf Grund der Kürzung von Einzellagen – zudem oft tageweise unterschiedlich - des Fernverkehrs eine wirtschaftliche und verkehrliche Lückenschließung durch den SPNV kaum noch möglich. Zudem kann der SPNV künftig nicht der Lückenfüller unwirtschaftlicher Fernverkehrsangebote werden.

    Die Schieneninfrastruktur in NRW stößt in Teilen an ihre Belastungsgrenze. Wichtige Abschnitte sind durch die DB Netz AG als überlasteter Schienenweg (ÜLS) deklariert. So beispielsweise die Strecke von Köln über Düsseldorf und Duisburg bis Dortmund.

    Da sich auf vielen Strecken Nah- und Fernverkehr und teilweise auch der Güterverkehr die Gleise teilen, wird es immer schwieriger dem Bedürfnis der Fahrgäste nach einer Ausweitung des Nahverkehrs gerecht zu werden.

    Deutschland-Takt

    Der Deutschland-Takt, oder auch D-Takt, ist ein integraler Taktfahrplan für ganz Deutschland. Langfristiges Ziel dabei sind deutschlandweit aufeinander abgestimmte Fahrpläne des Nah- und Fernverkehrs auch unter Berücksichtigung des Güterverkehrs. Dabei werden die Taktfahrpläne des Nah- und Fernverkehrs so aufeinander abgestimmt, dass sie in sogenannten Knotenbahnhöfen optimal miteinander verknüpft werden. Durch gute Anschlüsse mit sicheren Umstiegszeiten entstehen so kürzere Reisezeiten. Durch die Vertaktung der einzelnen Linien entstehen gut merkbare Fahrmöglichkeiten und regelmäßige Alternativen. Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs wird für die Fahrgäste interessanter und die Nachfrage steigt. Anschließend können auch Busverbindungen an die Fahrpläne auf der Schiene angepasst werden. Zuverlässige, schnelle und ökologisch sinnvolle Mobilität erreicht damit auch schienenferne Räume.

    Mit dem Deutschland-Takt als Zielfahrplan wird erstmal eine Umkehr in der Infrastrukturplanung auf der Schiene erreicht. Durch die fahrplanbasierte Infrastrukturplanung wird die für den Zielfahrplan notwendige Infrastruktur ermittelt und der Deutschland-Takt so zum Bewertungsmaßstab zukünftiger Infrastrukturausbauten.

    Das KC ITF NRW übernimmt bei der Entwicklung des Deutschland-Taktes für Nordrhein-Westfalen eine zentrale Rolle. Dabei steht es im regelmäßigem Austausch mit dem BMVI. Die Vorschläge zum Zielfahrplan werden durch das KC ITF für die Region Nordrhein-Westfalen, nach Rücksprache mit den drei SPNV-Aufgabenträgern und dem VM, bewertet. So kann eine mit allen Beteiligten abgestimmte Rückmeldung an das BMVI gegeben werden. Die Interessen Nordrhein-Westfalens und die Kompatibilität der Planungen des D-Taktes mit den langfristigen Planungen aus NRW (z. B. Rhein-Ruhr-Express) sind dabei übereinanderzulegen.  Das KC ITF steht in den Fragen des Deutschland-Taktes als zentraler Ansprechpartner zur Verfügung und bringt in die Diskussion viele eigene Vorschläge ein.

    Planungen Rhein-Ruhr-Express

    Eine wichtige Aufgabe des KC ITF NRW ist die Abstimmung der Planungen zum Vorlaufbetrieb des Rhein-Ruhr-Express (RRX). Bereits jetzt sind Konzepte zu entwickeln, die mit den RRX-Planungen kompatibel sind.

    Mit dem RRX wird gegenwärtig die Einführung eines neuen Schienenverkehrsproduktes in Nordrhein-Westfalen geplant, das qualitativ zwischen dem heutigen Schienenpersonenfernverkehr (IC/ICE) und dem RegionalExpress (RE) angesiedelt ist. Der RRX versteht sich als Premiumprodukt des SPNV, dessen Kernstrecke durch die Rhein-Ruhr-Achse (Hamm –) Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln gebildet wird. Der RRX wird aus insgesamt sieben Linien bestehen, die jeweils im 60-Minuten-Takt verkehren. Zwischen Dortmund und Köln überlagern sich die Linien zu einem durchgehenden 15-Minuten-Takt.

    Im Oktober 2006 legte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) eine Realisierungsstudie zum RRX vor, die unter aktiver Beteiligung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bahn AG erarbeitet wurde.

    Für das Ziel eines verbesserten Angebotes mit einer hohen Fahrplanstabilität ist ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in Teilbereichen der Kernstrecke zwingend erforderlich. Kernelemente dieses Ausbaus sind:

    • Vervollständigung der Viergleisigkeit Köln-Mülheim bis Düsseldorf-Reisholz,
    • sechsgleisiger Ausbau von Düsseldorf-Reisholz bis Duisburg-Großenbaum,
    • punktuelle Maßnahmen in Essen-Steele, Essen-Steele Ost und Bochum-Langendreer
    • Umgestaltung des Spurplanes im Großknoten Dortmund,
    • Umbaumaßnahmen an den Verkehrsstationen Leverkusen Mitte, Düsseldorf-Reisholz, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen, Düsseldorf-Angermund, Duisburg-Rahm, Essen-Steele, Dortmund Hbf und Kamen.

    Im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) des Bundes ist der Ausbau der Infrastruktur zwischen Köln und Dortmund für den Rhein-Ruhr-Express (RRX) mit insgesamt drei Maßnahmen berücksichtigt. Der viergleisige Ausbau der Strecke Köln – Dortmund ist dabei als Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung in die höchste Dinglichkeitskategorie eingestuft. Das 5. und 6. Gleis zwischen Duisburg und Düsseldorf ist in den Vordringlichen Bedarf eingeordnet. Mit Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim sind weitere Systemhalte des RRX untersucht worden. Der Halt Düsseldorf-Benrath ist mit dem erforderlichen Infrastrukturausbau im Vordringlichen Bedarf enthalten, Köln-Mülheim wird gemäß Ausbaugesetz als Systemhalt ohne Infrastrukturausbau ebenfalls berücksichtigt. Das nach dem derzeitigen Ausbaugesetz gültige Konzept ist in der unten stehenden Abbildung dargestellt.

    Das KC ITF NRW berücksichtigt die Planungen zum RRX bei allen zuvor anstehenden Planungen, so dass eine Kompatibilität mit dem RRX-Konzept stets gewährleistet ist. Nach erfolgtem Infrastrukturausbau ist damit eine reibungslose Inbetriebnahme des RRX-Netzes gewährleistet. Nähere Informationen zum RRX finden sich auf der Projektwebsite.

    Planungen grenzüberschreitender Verkehre

    Derzeit gibt es in NRW sieben grenzüberschreitende SPNV-Linien in das benachbarte EU-Ausland. Dabei verkehren sechs Linien in die Niederlande und eine Linie bis Belgien. Vier Linien entsprechen der Produktklasse eines Regionalexpress, drei Linien sind Regionalbahnen.

    Niederlande

    • RE 13: Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Hamm
    • RE 18: Maastricht – Heerlen – Herzogenrath – Aachen
    • RE 19: Arnheim – Emmerich – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf
    • RB 51: Enschede – Gronau – Coesfeld – Lünen – Dortmund
    • RB 61: Hengelo – Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück – Herford – Bielefeld
    • RB 64: Enschede – Gronau – Burgsteinfurt – Münster

    Belgien

    • RE 29: Spa-Géronstère – Verviers – Aachen

    Besonders in den vergangenen Jahren wurde dieses Angebot kontinuierlich ausgebaut. Der RE 19 und die RB 61 bedienen die niederländischen Fahrtziele seit dem Fahrplanjahr 2018, der RE 18 wurde zum Fahrplanjahr 2019 bis Maastricht und Aachen verlängert.

    Um die grenzüberschreitenden Verkehre auch zukünftig zu stärken sind weitere Angebotsverbesserungen in der Planung / Untersuchung. Nachdem der Streckenabschnitt des RE 18 zwischen Herzogenrath und Heerlen bis zum Dezember 2018 komplett elektrifiziert wurde, sollen die neu eingesetzten Mehrsystemfahrzeuge nicht nur zwischen Aachen – Maastricht verkehren, sondern mittelfristig bis Belgien verlängert werden. Damit entstünde eine drei Länder verbindende Linie Aachen – Maastricht – Lüttich.

    Darüber hinaus wird eine Verlängerung des RE 13 über Venlo hinaus bis Eindhoven in der Provinz Nordbrabant angestrebt. Nach Ende des aktuellen Verkehrsvertrags im Dezember 2025 soll damit eine stündliche SPNV-Verbindung ohne Umstieg zwischen der Landeshauptstadt Düsseldorf und der fünftgrößten Stadt der Niederlande eingerichtet werden. Ab Eindhoven sind eine Vielzahl von Städten und Regionen der Niederlande mit dem Regional- und Fernverkehr erreichbar.

    Planungen S-Bahn-Takt 15´/30´

    Das KC ITF NRW wurde vom Ministerium für Verkehr (damals MBWSV) beauftragt, eine Machbarkeitsprüfung zur möglichen Einführung eines S-Bahn 15´/30´ Takts zu erstellen.

    Derzeit basiert das S-Bahn Netz in NRW grundsätzlich auf einem 20-Minuten-Takt, der im Spätverkehr und am Wochenende auf einen 30‘-Takt umgestellt wird. Im Vorfeld der anstehenden Wettbewerbsverfahren zur S-Bahn NRW bot sich für viele Jahre die letztmalige Gelegenheit, eine neue Angebotskonzeption für das S-Bahn Netz in NRW zu untersuchen.

    Durch die Einführung eines S-Bahn 15´/30´ Taktes kann in der Regel ein nachfragegerechteres Angebot eingeführt werden. Hierbei verkehren alle Linien im 30-Minuten Grundtakt, welcher in der HVZ auf den meisten Linien auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wird. Auf sehr nachfragestarken Linien könnte auch die Einführung eines ganztägigen 15-Minunten-Taktes denkbar sein, welcher ggf. nur in nachfragestarken Teilabschnitten angeboten wird. Ein Kürzen oder Verlängern der HVZ-Periode ist bei entsprechender Nachfrageentwicklung einfach umsetzbar. Parallel zum 30-Minuten Grundtakt ist auf einigen Abschnitten (z. B. Wesel - Oberhausen - Wuppertal - Essen) die Einführung schnellerer RE- und RB-Produkte vorgesehen, um attraktivere Punkt-zu-Punkt Verkehre anzubieten. Durch den ganztägig an allen Verkehrstagen angebotenen 30-Minunten Grundtakt wird der derzeitige Taktsprung in den Abendstunden (Wechsel von Takt 20´ auf Takt 30´) entfallen. Zudem wird der 30-Minunten Grundtakt die Merkbarkeit des Fahrplans deutlich verbessern, da dieser an jedem Tag und zur jeden Stunde gefahren wird.

    Ein weiterer Vorteil der Taktumstellung ist die Harmonisierung des teils parallel oder verknüpfend verkehrenden übrigen Regionalverkehrs, welcher mehrheitlich im 60-Minuten Takt bzw. 30-Minuten Takt verkehrt. Auch zum künftigen 15-Minuten Takt im Rhein-Ruhr-Express (RRX) ist eine neuer S-Bahn Takt besser abgestimmt.

    Die Projektbearbeitung wurde durch die SPNV-Aufgabenträger Nahverkehr Rheinland (NVR), Verkehrsverbund Rhein/Ruhr (VRR) und Nahverkehr-Westfalen Lippe (NWL), sowie der DB Netz AG (Regionalbereich West) begleitet. Unterstützend war zudem während der gesamten Projektphase der derzeitiger Gutachter für das KC ITF NRW, die SMA und Partner AG, tätig.

    Die Machbarkeitsprüfung wurde in die nachfolgend genannten Teilprojekte gegliedert:

    • Ausarbeitung der Angebotskonzeption
    • Fahrplanrobustheitsprüfung (inkl. vorheriger Prüfung der Fahrbarkeit)
    • NRW-Nachfrageprognoseuntersuchung

    Die ersten Ergebnisse der Nachfrageprognoseuntersuchung haben ergeben, dass eine Taktumstellung in den Bereichen Köln und Düsseldorf nicht zu empfehlen ist. Auf Basis dieser Ergebnisse wurde das sog. Taktszenario 2 entwickelt, welches eine Taktumstellung in etwa östlich einer Diagonale Duisburg / Wuppertal vorsieht.

    Durch die Taktumstellung in diesem Bereich soll der vielfach positiv prognostizierten Nachfrageentwicklung v. a im zentralen und nördlichen Ruhrgebiet Rechnung getragen werden. Vor diesem Hintergrund wird die Umsetzung des Taktszenarios 2 vom KC ITF NRW verkehrlich für sinnvoll erhalten und ausdrücklich unterstützt. Die Umstellung des S Bahn Taktes gemäß Taktszenario 2 wird zum Fahrplanwechsel 12/2019 umgesetzt.


    Siehe auch: